Strategia aviației - Experimentele dureroase ale companiilor aeriene rusești cu capitalismul continuă

• Text
• Mese

Prăbușirea rublei în august 1998 a declanșat o criză pentru prea multe companii aeriene din Rusia. Volumele de pasageri s-au prăbușit și multe zboruri din septembrie și octombrie acelui an au funcționat cu factori de încărcare de 15% sau mai puțin. Anul s-a încheiat cu transportul a doar 22,4 milioane de pasageri, o scădere generală de aproximativ 11% față de 1997.

Cu economia în recesiune, cel puțin până când prețurile petrolului au început să crească în septembrie, 1999 va arăta, de asemenea, un declin - al nouălea an de succes al numărului de pasageri în scădere. Poziția veniturilor este, dacă este ceva, chiar mai rea. Înainte de criză, companiile aeriene din Rusia obțineau, în general, un venit pe oră de loc vândut (măsurarea locală) echivalentul a 50 USD. Acum, odată cu creșterea prețurilor la kerosen la niveluri foarte ridicate, intră doar 30 USD, iar factorii de încărcare sunt blocați la aproximativ 50% comparativ cu aproximativ 70% înainte de criză.

Cifrele de transport sunt disponibile, dar sunt influențate în mod nejustificat de sistemele vamale și de impozitare. Nu este necesară inspecția unei încărcături de până la 35 de tone, iar taxele și impozitele se percep la o valoare scăzută; o greutate mai mare necesită inspecție, implicând o întârziere, de obicei, de câteva zile, plus ratele de impozitare adecvate și mai mari. În consecință, tonajele oficiale sunt foarte discutabile.

Există o îngrijorare din ce în ce mai mare cu privire la îmbătrânirea stocului de avioane din Rusia. Până în prezent, aprovizionarea abundentă de aeronave rămase după prăbușirea Uniunii Sovietice, combinată cu scăderea nivelului de trafic, a însemnat că flota ar putea îndeplini cerințele. Dar vârsta aeronavelor, într-o combinație de ore de zbor, cicluri și ani, începe să-și ia efectul. În teorie, acest lucru ar trebui să ofere o oportunitate pentru comercianții occidentali de avioane uzate precum 727, 737 mai vechi și DC-9. Cu toate acestea, mai mulți factori acționează împotriva acestui lucru:

• În primul rând, există puțină infrastructură pentru a sprijini avioane non-sovietice în ceea ce privește întreținerea sau piesele de schimb, sau chiar hangarele;
• În al doilea rând, puține aeroporturi au piste cu rezistență suficientă la beton pentru a permite utilizarea de către caroserii cu o singură punte;
• În al treilea rând, foarte puține companii aeriene au fie bani de cumpărat, fie bilanțul de împrumutat pentru aeronave, iar băncile din Rusia nu trebuie să riște să acorde împrumuturi companiilor aeriene atunci când guvernul va lua toate fondurile pe care le pot oferi cu risc redus și randamente ridicate.

Deși există opțiuni rezonabile disponibile de la proiectanții și producătorii CSI, din nou, există puține fonduri disponibile fie pentru construirea de noi avioane, fie pentru companiile aeriene care să le cumpere sau să le închirieze. Și există puține semne că orice conducere vine de la guvern sau de la autoritatea sa de aviație civilă, Serviciul Federal de Transport Aerian (FSAT). În Rusia, unde majoritatea transportatorilor de pasageri sunt încă, într-o oarecare măsură, deținute de stat și unde deciziile majore nu pot fi luate fără aprobarea statului, această conducere este necesară.

Primele zece companii aeriene transportau puțin peste 12 milioane de pasageri, aproape 60% din totalul din 1998, iar primele 45 puțin sub 20 de milioane sau 87%, ceea ce nu lasă prea mult pentru ceilalți 73 de transportatori.

ARIA - Aeroflot Russian International Airlines

Aeroflot a încheiat 1998 cu numărul de pasageri în creștere cu 14% față de anul precedent, la 4,45 m, dar este puțin probabil să depășească această cifră în 1999.

Acum a primit toate cele zece 737–400 la comandă, plus două 767–300ER noi. A returnat cele două 767 închiriate în 1994 și ar fi trebuit să primească cele două suplimentare până la sfârșitul anului 1999. A adăugat un al XI-lea A310 la jumătatea anului și a acceptat livrarea unui simulator A310 în condiții de închiriere „nominale” în noiembrie. Acest lucru poate indica interesul de a adăuga alte tipuri de Airbus la flotă.

ARIA a anunțat deja planurile de a vinde flota sa Tu-154 și a declarat că intenționează să își construiască operațiunile interne. Până în prezent, a înființat companii aeriene „fiice” în Nizhne Novgorod și Samara în parteneriat cu interesele locale și a luat opțiuni pentru 40 de noi turbopropulse regionale Antonov An - I40 cu motoare occidentale. Având în vedere că fondurile ExIm Bank nu au sosit încă, așteaptă în continuare livrarea primului avion de marfă II - 96T. Și, întrucât primul pasager de producție II - 96M nu a zburat încă, (de asemenea, din cauza lipsei fondurilor ExIm), a decis să închirieze încă șase II - 96-300 pentru a umple golul.

* Șef executiv: Valery M Okulov

* Adresă: Moscova 125167, Leningradsky Prospekt 37

* Tel: (095) 752 9001 Fax: (095) 155 6647

Vnukovo Airlines

Vnukovo a avut un 1999 traumatic. Deși își păstrează poziția de al doilea transportator ca mărime din Rusia, strategia sa din ultimii doi ani de a încerca să învingă concurența prin reducerea tarifelor a dus doar la pierderi grave și nu și-a determinat concurenții. Astfel, în luna mai a fost forțată să-i ceară CEO-ului unei companii rivale, Sibir, să ia aceeași poziție în Vnukovo în vederea fuzionării celor două companii aeriene.

Trei luni mai târziu, el a ieșit, iar Vnukovo a găsit un nou CEO, Alexander Krasnenker, fostul director comercial al Aeroflot. Se pare că a început să ia deciziile necesare pentru a restabili averea transportatorului, dar este nevoie de mult mai mult. Traficul a scăzut cu aproximativ 7% în 1998, până la 1,6 milioane de pasageri, și se așteaptă un total de doar 1,3 milioane pentru 1999.

---