China; Inițiativa Centurii și Drumului se confruntă cu probleme - Atlanticul
Gateway-ul Khorgos a fost odată promovat drept unul dintre cele mai ambițioase proiecte din cadrul Inițiativei Belt and Road, dar a ajuns să reprezinte limitele forței globale a Beijingului.
KHORGOS, Kazahstan - Pentru a înțelege mai bine viitorul rolului Chinei în Asia Centrală și în lume, trebuie să veniți aici, în mijlocul nicăieri.
Strecurând granița kazahă-chineză, o colecție de macarale, căi ferate și clădiri se ridică dintr-o întindere sterpă de deșert înconjurată de munți falnici pentru a forma coloana vertebrală a Gateway-ului Khorgos, unul dintre cele mai ambițioase proiecte din Inițiativa Chinei pentru centură și drumuri, sau BRI, proiectul de infrastructură extins din Beijing.
Beijingul speră că „portul uscat” de aici - unde mărfurile chineze vor fi reîncărcate pe trenurile kazahe pentru a face călătoria de peste 5.000 de mile către Europa - va extinde comerțul terestru în toată Eurasia. Dincolo de centrul logistic, proiectul kazah constă, de asemenea, dintr-o zonă economică specială pentru a atrage investitori să construiască fabrici și depozite și o zonă de frontieră de liber schimb care are ca scop creșterea comerțului cu China. Pe partea kazahă a frontierei, un sat construit special, Nurkent, găzduiește lucrătorii din zonă, cu planuri ambițioase de a-l dezvolta în următoarele decenii pentru a-și completa orașul-soră din China, numit și Khorgos, care are deja centre comerciale, hoteluri, și o populație de peste 100.000.
Abia în funcțiune din 2015, facilitățile încă se conturează în Kazahstan, al cărui guvern încearcă să-și maximizeze locația geografică pentru a beneficia de efortul emblematic al politicii externe a Chinei. Totuși, pe parcurs, Khorgos a devenit emblematic pentru imensele promisiuni și probleme asociate cu Inițiativa Centurii și Drumurilor.
De la lansarea BRI, în 2013, China a scufundat sute de miliarde de dolari în porturi, căi ferate și proiecte energetice din Asia, Africa și Europa. Obiectivul nu este doar extinderea infrastructurii, inclusiv în multe țări în curs de dezvoltare, ci și câștigarea populației locale și a guvernelor prin canalizarea investițiilor, a locurilor de muncă și a creșterii economice în direcția lor. Calea înainte a fost totuși accidentată. Întrebările referitoare la valoarea comercială a anumitor proiecte și îngrijorările cu privire la inițiativa care constituie un spate pentru ambiții geopolitice mai sinistre au subminat retorica oficială a Beijingului privind cooperarea „câștig-câștig” și au ilustrat incertitudinea din jurul planurilor sale.
Mai multe povești
SUA. Nu pot face aliații să ia parte la China
O lecție a unui autocrat în vârstă pentru colegii săi dictatori
China vs. America într-un joc financiar de „risc”
Investițiile Chinei în Rwanda ridică întrebări familiare despre datorii
În timp ce Beijingul marchează 70 de ani de la fondarea Republicii Populare Chineze, întrebările referitoare la implementarea BRI se numără printre mai multe țări cu care se confruntă țara cu privire la limitele puterii sale - de la protestele din Hong Kong până la escaladarea războiului comercial cu Statele Unite.
„Există un motiv pentru care multe lacune în infrastructura globală pe care China încearcă să le umple există în primul rând”, mi-a spus Andrew Cainey, expert în China și asociat la Chatham House, un grup de reflecție din Londra. "Este pentru că nu sunt atât de atrăgători din punct de vedere comercial."
Această tensiune - între așteptările din jurul BRI și provocările de a le îndeplini - este expusă aici la Khorgos.
Proiectul a înregistrat un număr impresionant de creștere globală, iar oficialii kazahi sunt dornici să discute despre planurile de dezvoltare a zonei. Portul uscat a procesat cu 44% mai multe mărfuri, măsurate prin așa-numitele unități echivalente cu 20 de picioare, în 2018, comparativ cu anul precedent, potrivit datelor furnizate de autoritățile de aici. Oficialii kazahi au fost, de asemenea, dornici să arate potențialul de creștere al zonei. Un studiu din 2017 comandat de Uniunea Internațională a Căilor Ferate a estimat că volumul schimburilor comerciale între China și Europa pe calea ferată va crește brusc în următorul deceniu, Kazahstanul devenind intersecția cheie. În mod similar, oficialii au menționat noi investiții din partea companiilor chineze pentru a construi facilități și factori în zona economică specială din partea kazahă ca semn al creșterii zonei.
„Khorgos este despre transformarea Kazahstanului în centrul de tranzit al Asiei Centrale”, mi-a spus Nurlan Toganbayev, directorul departamentului comercial de la Khorgos Gateway. „Știm că nu este o sarcină ușoară, dar suntem în creștere și ne mândrim cu asta.”
Cu toate acestea, chiar și aceste succese susținute indică probleme viitoare pentru proiect. Transportul feroviar este încă doar un procent mic din comerțul global; rutele maritime și aeriene, care sunt mai ieftine și, respectiv, mai rapide, formează cea mai mare parte a mărfurilor transportate între China și Europa. Traseul terestru a fost criticat și pentru risipă și fraudă. Multe dintre containerele de marfă care se întorc pe calea ferată din Europa către China prin Kazahstan sunt goale, recunosc oficialii, din cauza unui dezechilibru comercial, dar problema ar putea fi și mai profundă. Guvernul chinez oferă subvenții semnificative pentru a încuraja utilizarea legăturilor feroviare, iar un raport recent al Chinese Business Journal a constatat că mulți exportatori transportau containere goale din China către Europa doar pentru a primi aceste subvenții. China Railway, operatorul guvernamental al liniei de cale ferată, a recunoscut la Global Times administrat de stat că problema există, dar a spus că a fost eradicată. Episodul nu numai că ilustrează limitele comerciale ale transportului maritim pe cale ferată, dar pune sub semnul întrebării viabilitatea proiectului Khorgos.