Despre dieta din California Street Road; Bike Lanes Shasta Living Streets
Caltrans a fugit recent de la un proiect de refacere în Downtown Redding, care are potențialul de a-și îmbunătăți drastic calitatea vieții. Ca parte a acestui proiect, Caltrans va aplica o dietă rutieră pe strada California și va introduce piste pentru biciclete în străzile California și Pine. Am considerat că este important să abordăm unele preocupări pe care oamenii le pot avea, precum și să explicăm beneficiile acestui proiect relativ simplu și ieftin.
Ce este o dietă rutieră?
Termenul dietă rutieră poate fi înșelător, evocând imagini de sacrificiu, frustrare și lipsă. Preferăm termenul „drepturi”. Scopul este de a realoca resursele într-un mod mai util, care să reflecte nevoile actuale ale comunității și de a face străzile mai locuibile pentru toată lumea. Redimensionarea drepturilor se aplică străzilor care au o capacitate excesivă a vehiculului neutilizată și excesivă, cel mai frecvent pe străzi cu două sensuri, cu două benzi pe sens. Rightsizing reconfigurează o stradă eliminând o bandă în exces din traficul auto și folosind spațiul liber pentru a îmbunătăți facilitățile străzii cu piste pentru biciclete, trotuare sau alte facilități mai bune.
De ce ar trebui să redimensionăm benzile de pe strada California?
Dietele rutiere au ca rezultat străzile mai sigure pentru șoferi, pietoni și bicicliști. Cercetătorii au descoperit că dietele rutiere se pot aștepta să reducă frecvența totală a accidentelor cu 19% până la 43%, cu reduceri mai mari ale accidentelor în zonele urbane mici decât în zonele metropolitane. O recentă redimensionare a unei străzi NYC cu sens unic de la trei benzi la două a dus la o reducere a procentului de vehicule de pe stradă care a încălcat limita de viteză de la 74% la 20%, iar procentul de bicicliști care merg pe trotuar a scăzut de la 46 % până la 3%. Dacă strada California ar fi legalizată, pietonii ar avea o bandă mai mică de circulație a autovehiculelor pentru a traversa, șoferii ar fi mai puțin predispuși să treacă de la bandă la bandă în mod neregulat și ar fi mai mult loc pentru bicicliști. Diferența pe care o va face dieta rutieră în viața de stradă din California Street este incalculabilă. Traficul maxim ar putea exista timp de 30 de minute pe zi timp de 5 zile pe săptămână sau mai puțin, dar oamenii se deplasează pe aceste străzi 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână.
Nu va trece de la trei benzi la două, va crește aglomerația?
Nu. FHA a stabilit că dietele rutiere nu provoacă aglomerație pe drumurile care transportă sub 20.000 ADTS (călătorii medii zilnice). California Street a transportat aproximativ 9.200 ADTS în 2012. Este probabil cu 1/3 mai mult decât a avut Parkview Avenue în acel an. Parkview Avenue a obținut recent drepturi pe 1 bandă în fiecare direcție - ați observat vreo aglomerație pe Parkview în ultima vreme? Nici noi. În discutarea dietelor rutiere, FHA afirmă: „S-a demonstrat că drumurile cu 15.000 ADT sau mai puțin au avut rezultate foarte bune în domeniile siguranței, operațiunilor și locuinței. ” Mai mult, datele arată că traficul auto pentru California Street a evoluat în jos în ultimii ani, reflectând tendința națională de a conduce mai puțin în general.
Nu ar trebui să lăsăm singuri străzile în pace? Au stat bine așa de mult timp.
Nu, nu au fost bine. Străzile sunt proiectate în prezent pentru a deplasa cantitatea maximă de trafic prin centrul orașului la o viteză mare. Acest lucru face ca centrul orașului să fie mai neplăcut și mai incomod pentru pietoni și bicicliști și este rău pentru afaceri. Planul general actual, în vigoare de mai mulți ani, arată clar că acest tip de obiectiv are dezavantaje pentru afacerile locale și solicită schimbări precum cea care se discută acum: „deplasarea traficului prin centrul orașului fără întârziere diminuează eforturile de stabilire a zona prietenoasă cu pietonii ”și planul permite„ întârzieri tolerabile ”pentru zona Downtown, unde vitalitatea, activitatea și utilizarea pietonilor și a tranzitului sunt obiective principale”. Planul are o politică stabilită pentru „restricționarea limitelor de viteză în cartierele rezidențiale, în centrul orașului și în alte zone ale orașului, unde activitățile pietonale sunt puternic încurajate pentru a reduce potențialul de accidentare și deces al pietonilor”.