Există într-adevăr un „efect de pernă” O investigație biomecanică a mecanismelor de accidentare a accidentelor în

Centrul de Biomecanică Aplicată al Universității din Virginia, Charlottesville, Virginia, SUA

Autoliv Research, Vårgårda, Suedia

Centrul de Biomecanică Aplicată al Universității din Virginia, Charlottesville, Virginia, SUA

Autoliv Research, Vårgårda, Suedia

Abstract

Obiectivul acestui studiu a fost de a documenta mișcarea și mecanismele potențiale de rănire ale ocupanților obezi în accidente frontale de mașină, comparativ cu un grup de control al ocupanților nonobezi în impactul controlat al laboratorului. Opt cadavre au fost împărțite în obezi ( = 3) și un nonobez = 5) grupuri și expuse la un impact de 48 km/h. Video digital de mare viteză a documentat mișcarea subiecților centurați. Comparativ cu cohorta non-obeză, obezii au prezentat un set de mișcări diferit în mod caracteristic. Așa cum era de așteptat, subiecții obezi (mai grei) au experimentat o deplasare (excursie) maximă mai mare înainte ca mișcarea lor să fie arestată de reținere. În plus, obezii au prezentat o distribuție diferită a excursiilor între segmentele corpului. Diferența principală dintre cohorte a fost o excursie de șold substanțial mai mare la obezi (452 ± 83 mm față de 203 ± 42 mm,

Introducere

O rată crescândă a obezității a fost documentată atât pentru copii, cât și pentru adulți, în multe țări dezvoltate (de exemplu, referințele (1), (2), (3)). Consecințele acestei tendințe asupra sănătății au fost, de asemenea, bine documentate, incluzând un risc crescut de boli coronariene, diabet, anumite tipuri de cancer, hipertensiune și dislipidemie (4).

În ciuda prevalenței obezității în societatea noastră și a efectelor acesteia asupra rezultatelor posttraumatice, s-a acordat foarte puțină atenție obezității în cercetarea siguranței auto. Reglementările actuale din SUA privind siguranța autovehiculelor și testarea Programului de evaluare a autovehiculelor noi se bazează pe testarea accidentală cu un manechin cu o masă de ~ 76,2 kg și o statură de ~ 173 cm. Aceasta corespunde unui IMC de ± 25,5 kg/m 2. Mai mult decât atât, nu este fezabil să scalați (geometric) comportamentul unui manechin masculin percentil 50 pentru a deduce răspunsul mecanic al unui ocupant obez într-o coliziune. Masa corporală este distribuită în tot corpul diferit la obezi decât la nonobezi. Relația fizică dintre un ocupant de automobile, restricțiile și interiorul unui vehicul se schimbă și cu obezitatea, care afectează amploarea și calendarul încărcărilor aplicate în timpul unui accident în moduri care nu pot fi deduse din comportamentul fals al testului de accident.

În literatura de specialitate lipsește un studiu observațional prospectiv controlat al mecanicii de accidentare a persoanelor obeze. Un astfel de studiu este esențial pentru elucidarea observațiilor de teren și a ipotezelor neconfirmate în prezent cu privire la mecanismul de leziune și obezitate. Scopul acestui articol este de a raporta diferențele în interacțiunea de reținere și biomecanica accidentală pentru ocupanții de mașini obezi și non-obezi într-un set mic de impacturi de laborator bine controlate și documentate. Studiile retrospective ale bazelor de date chiar și mari ale victimelor accidentelor nu au descris în mod adecvat consecințele obezității în ceea ce privește mișcarea ocupanților și mecanismele de accidentare. Scopul studiului raportat aici este de a identifica aspectele cheie ale obezității care pot duce la o mai bună interpretare a studiilor privind rezultatele accidentului retrospectiv.

Metode și proceduri

Subiecții testați au fost poziționați în poziția din spate dreaptă a unui vehicul modern de dimensiuni medii montat pe o sanie de decelerație (Via Systems model HITS 713, Brighton, MI) cu un decelerator hidraulic programabil (Via Systems model 931-4000, Brighton, MI) (figura 1). Imaginatoarele digitale de mare viteză au documentat cinematica accidentului la o rată de cadru de 1.000 Hz. Țintele montate pe gleznă (maleolă laterală), genunchi (epicondil femural lateral), șold (trohanter mai mare) și umăr (cap humeral) au fost urmărite pe tot parcursul impactului pentru a cuantifica mișcarea ocupantului în plan sagital. Excursia a fost definită ca deplasarea înainte față de interiorul vehiculului.