DSC Retro Ulrich Baretsky, omagiat pe măsură ce se retrage după mai bine de 30 de ani cu Audi
„Nu poți pierde energie, timp și bani, doar să faci o rundă rapidă în cercuri”
1 iunie 2020, 17:56
Astăzi, Ulrich Baretzky, șeful tehnologiei motoarelor Audi Sport, se retrage din funcția sa după peste 30 de ani cu compania, o perioadă care a avut succes în Trans Am, DTM și într-o manieră fără precedent, la Le Mans.
În timp ce zilele sale de proiectare și pilotare a motoarelor pe benzină cu 5 cilindri și 8 cilindri care au obținut multiple succese pentru marcă au adus un succes uriaș, pentru multe dintre proiectele care îl definesc în cadrul legendei sportive Audi a fost trecerea la tehnologia diesel în R10 TDI.
În 2007, Alan Lis a vorbit cu Ulrich Baretzky despre motorul TDI V12 care a propulsat R10. Reimprimăm acel interviu aici în omagiu unui om care a făcut mai mult decât majoritatea pentru a modela curse moderne de automobile sportive:
Cum a început proiectul motorului de curse diesel?
„Motorul de curse TDI V12 a funcționat pe dyno pentru prima dată la jumătatea lunii mai 2005, dar au fost efectuate teste exploratorii timpurii folosind motoare diesel pentru mașini de drum din gama de produse Audi. Motorul pe care l-am folosit a fost o versiune de 3,7 litri a motorului rutier TDI V8 de 4 litri. Desigur, motorul V12 este mai puternic și mai eficient, dar cu V8 de 3,7 litri, am reușit să obținem performanțe suficient de bune pentru a ne ajuta în etapele incipiente ale programului motorului de curse diesel. Printre altele, aceste teste au ajutat la stabilirea raportului foraj: cursă pentru motorul de curse V12.
„S-a dovedit a fi o modalitate foarte rentabilă de a începe munca noastră de dezvoltare și am ajuns să rulăm motorul V8 de 3,7 litri mai mult de 800 de ore pe banca de testare. Este impresionant în comparație cu un motor pe benzină de înaltă performanță care ar eșua bine înainte de 800 de ore. "
Care au fost principalele provocări ale programului de curse diesel?
„Ambalarea motorului V12 în șasiul R10 a fost o adevărată provocare, dar despre asta știam deja de la R8, care era, de asemenea, o mașină cu supraalimentare. Este întotdeauna un compromis în ceea ce privește cerința de răcire, greutatea și aerodinamica. Când totul este ambalat foarte strâns, este un coșmar pentru mecanici, deoarece nu există loc de lucru. Aceasta pune sarcina pe proiectanții și inginerii de motoare pentru a crea un motor fiabil și fiabil. În momentul în care trebuie să-l repari, l-ai pierdut.
„Un alt aspect neobișnuit al motorului, care a fost o surpriză pentru noi, și sunt sigur că va fi o surpriză și pentru Peugeot, este că motorul de curse diesel necesită aproximativ 30% mai multă răcire decât motorul V8 pe benzină utilizat în R8 . Înțelepciunea primită este că un motor diesel este foarte eficient și în cele mai multe moduri, dar are totuși nevoie de mai multă răcire, ceea ce compromite pachetul auto.
„A existat, de asemenea, o problemă importantă cu R10 de a concura cu o mașină cu motor diesel fără a genera fum. În partea din spate a mașinii avem filtre de particule furnizate de Dow Automotive.
„Am folosit filtre de producție pentru testarea timpurie a modelului R10, dar erau foarte mari și foarte grele, așa că am fost foarte bucuroși să găsim un partener precum Dow care a reușit să vină cu o nouă tehnologie pentru a crea noi filtre ceramice cu o porozitate bună. . Aceasta însemna că ar putea fi foarte compacte. Acestea au doar aproximativ 130 mm lungime și aproximativ 90 mm înălțime. A putea face micile filtre a fost important, deoarece acestea se aflau într-o locație în care ar bloca fluxul de căldură din compartimentul motorului dacă ar fi prea mari.
„Filtrele de particule sunt un sistem complet autonom. Singura diferență reală dintre cele pe care le folosim pentru curse și cele utilizate într-o mașină de producție este că nu există un sistem de regenerare, deoarece nu este necesar. Motorul nu funcționează la ralanti și nu există oprire-pornire, așa cum ați face într-un oraș. Motorul de curse funcționează aproape constant la încărcare maximă și acest lucru ajută la regenerarea filtrului. Când șoferul dă înapoi clapeta de accelerație, există mult oxigen în filtru, ceea ce ajută la arderea funinginei, iar când se întoarce la clapetă, procesul este complet. Filtrele generează multă căldură și în timpul nopții la Le Mans, le puteai vedea strălucind în spatele mașinilor pe măsură ce treceau.
„Un alt motiv pentru care am fost încântați să folosim filtrele Dow a fost contrapresiunea redusă pe care au generat-o în sistemul de evacuare. Comparativ cu un filtru convențional din Sileziu, presiunea inversă a fost cu 50% mai mică. Tehnologia de filtrare Dow este o dezvoltare pe care sperăm să o găsească în mașinile Audi în viitorul apropiat.
„Pe lângă faptul că suntem complet fiabili, nu am avut o singură problemă cu ei până acum, și funcționează foarte bine. La finalul cursei de la Le Mans, am șters evacuarea mașinii câștigătoare cu un prosop de hârtie și a fost absolut curată. ”
Fiind un motor diesel turbocompresor, sarcinile și presiunile la care este supus TDI pentru curse trebuie să fi fost, de asemenea, o provocare?
„Da, desigur, și din cauza încărcăturilor și presiunilor pe care trebuie să le reziste, motorul de curse TDI trebuie să fie foarte compact și foarte rigid - cel puțin la fel de rigid ca motorul R8 și, desigur, TDI are încă patru cilindri. A trebuit să facem o muncă foarte grea pentru a obține rigiditatea necesară fără a compromite greutatea motorului. Am stabilit o greutate țintă de 260 kg sau mai mică.
„Prin comparație, presiunea de ardere într-un motor cu benzină foarte încărcat ajunge la 140 bar, în motorul TDI, este peste 200 bar.
În trecut, motoarele diesel pentru vehicule rutiere au fost relativ simpliste în ceea ce privește electronica. Presupun că acest lucru nu este cazul motorului de curse V12?
"Deloc. Astăzi, electronica este o problemă foarte importantă pentru motoarele diesel. Pe vremuri, nu aveai nevoie de nimic în afară de un demaror: atunci când motorul se încălzea, putea funcționa fără intrare electrică. Toate acestea s-au schimbat dramatic. Pentru motoarele diesel performante de astăzi aveți nevoie de o mulțime de electronice.
„Pe părțile laterale ale motorului de curse, am adunat toate punctele de conectare pentru senzori în cutii individuale, pentru a face mai ușor să schimbați ceva dacă nu funcționează. După cum vă puteți imagina, țesătura de cablare pentru motorul TDI V12 este foarte complexă. Alimentarea electrică a injectoarelor este complet separată de restul sistemului electric, deoarece injectoarele au nevoie de un nivel ridicat de curent, deoarece acestea trebuie să reacționeze foarte repede.