Containerele de transport maritim supraponderale cauzează controverse
de Robert L. Wallack May & nbsp26, & nbsp2020 | Publicat în numărul 707
Ponderile containerelor de transport internațional care traversează frontierele naționale, oceanice și de stat împing limitele siguranței pentru a atinge eficiența costurilor volumului și reducerea emisiilor. Respectarea reglementărilor privind greutatea containerelor oceanice pentru masa brută verificată (VGM) este responsabilitatea expeditorilor, așa cum este cerut de OMI, modificat SOLAS și aplicabil începând cu 1 iulie 2016. Estomparea problemei containerelor oceanice supraponderale este permisul de stat, județ și oraș. reglementări în care unele state permit coridoare dedicate supraponderale în apropierea porturilor maritime. O soluție bazată pe web este în lucru de către Oversize.io, din Kansas, pentru a aborda lipsa de armonizare între permisele de stat și containerele oceanice supraponderale.
Organizația Maritimă Internațională (OMI) cu sediul la Londra, Anglia, a emis în 2014 ghiduri pentru masa brută verificată (VGM) a unui container care transportă marfă de la Comitetul lor de siguranță maritimă. Aceste linii directoare provin din modificarea Convenției internaționale din 1972 pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS). Prevederea este că masa containerelor ambalate este verificată înainte de depozitare la bordul navelor. Această cerință este de a asigura siguranța navei, siguranța lucrătorilor atât la bordul navelor, cât și la uscat, siguranța încărcăturii și siguranța generală pe mare.
Problema principală pentru transportatorul oceanic, terminalele portuare și camioane este că expeditorul este responsabil pentru cântărirea containerelor și pentru documentație. Amendamentul SOLAS prevede că există două metode pe care expeditorii le pot utiliza pentru a determina greutatea containerului odată ce a avut loc procesul de ambalare a containerelor, conform documentelor oficiale IMO SOLAS și World Shipping Council. Metoda 1 necesită cântărirea containerului după ce a fost ambalat sau Metoda 2 necesită cântărirea întregii încărcături și a conținutului containerului și adăugarea acestor greutăți la greutatea tare a containerului, așa cum este indicat pe capătul ușii containerului. Nu este permisă estimarea greutății. Transportatorul nu trebuie să fie un „verificator” al verificării greutății expeditorului.
În plus față de SOLAS, capitolul VI, regula 2 este aceea că „expeditor înseamnă o persoană juridică sau o persoană numită pe conosamentul (BOL) sau pe factura pe cale maritimă sau pe un document de transport multimodal echivalent (de exemplu, conosamentul„ prin ”).” Expeditorul este, de asemenea, responsabil pentru asigurarea faptului că VGM este comunicat în documentele de expediere cu suficient timp în avans pentru a fi utilizat de către comandantul navei și reprezentantul terminalului în pregătirea planului de depozitare a navei. Containerul nu poate fi încărcat decât dacă este transportat VGM al containerului ambalat.
Ponderile containerelor importate se bazează pe „legislația națională” și cauzează unele probleme în porturile Statelor Unite. Weston LeBar este directorul executiv al Harbour Trucking Association, o coaliție de transportatori intermodali care deservesc porturile din Los Angeles, Long Beach, Oakland, Seattle și Tacoma de pe coasta de vest a Americii. El a explicat American Journal of Transportation într-un interviu telefonic recent că „operăm pe conosament și că ponderile pe conosament nu sunt exacte”. Terminalele de containere presupun că greutățile sunt legale, iar verificările greutăților efectuate de California Highway Patrol arată că greutățile nu sunt aceleași cu conosamentele și „camioanele devin responsabile”, a spus el.