Cârmă, elere, tarabe și rotiri Flight Safety Australia
De Thomas P. Turner
Pentru a reveni dintr-o tarabă, instinctul tău este să folosești elere pentru a ridica o aripă căzută. Dar acest lucru ar putea avea ca rezultat ca aeronava să intre într-o lovitură rapidă. Ce rutină ar trebui să practici pentru a evita acest rezultat?
Sunt pe scaunul potrivit care conduc instruirea în zbor. Pe măsură ce pilotul care primește instrucțiuni (PRI) începe o stație de practică, mișc mâinile și picioarele către comenzi. Odată cu apariția tarabei, sunt gata să mijlocesc, dacă este necesar, în toate cele trei axe: lift, cârmă și eleron.
Toți piloții ar trebui să știe de ce sunt gata să împing înainte comanda liftului. Cei mai mulți înțeleg sau măcar pot să se întoarcă la papagal, de ce sunt îngrijorat de cârmă. Dar, din experiența mea, puțini piloți se gândesc la rolul vital pe care îl joacă controlul aleronului în recuperarea standului și evitarea centrifugării și cât de incorectă poate fi la fel de rău ca intrarea în eleron să pășească pe pedala greșită a cârmei.
Pentru a înțelege de ce este așa și pentru a vă asigura că controlați corect toate cele trei axe la viteze mici și unghiuri mari de atac, să revenim la elementele de bază, apoi să ne bazăm pe acest nivel de înțelegere și acțiune.
Unghiul de atac
Știți povestea: unghiul de atac (AOA) este definit ca diferența unghiulară dintre linia corzii aripii și vântul relativ. Pe măsură ce creșteți AOA, fluxul de aer începe să se detașeze de suprafața superioară a aripii și acest flux turbulent reduce ridicarea în timp ce creează rezistență. Măriți AOA dincolo de un unghi - unghiul critic de atac - și de aripi. Un stand poate apărea la orice atitudine de viteză și de pitch. Am înțeles? Dar chiar tu a intelege aceasta?
Majoritatea manualelor includ o diagramă similară cu Figura 1. Un AOA relativ scăzut, să zicem 10 grade, are ca rezultat un flux de aer lin pe toată partea superioară (și inferioară) a aripii, generând ridicarea. Trageți înapoi pe lift pentru a crește AOA la 16 grade sau cam așa și aerul nu poate face virajul strâns peste partea superioară a aripii; la un moment dat fluxul de aer se detașează, reducând zona generatoare de ridicare și crescând rezistența. O anumită ridicare suplimentară este creată de impactul cu partea inferioară a aripii și forța de revenire a impactului respectiv, astfel încât ridicarea totală continuă să crească. Cu toate acestea, la aproximativ 17 grade AOA în majoritatea avioanelor, detașarea fluxului de aer este atât de mare încât ridicarea totală este insuficientă pentru a susține zborul. Aripa se ridică.
Figura 1 | Ridicați la unghiuri de atac în creștere
Problema cu această diagramă și modul în care practicăm de obicei tarabele este că acestea sugerează cu tărie aripa și, prin urmare, nasul avionului, trebuie să fie îndreptat foarte sus pentru a se produce o tarabă. Și totuși aflăm că aripa se poate opri la orice atitudine. Cum este așa?
O definiție mai simplă poate avea mai mult sens: unghiul de atac este diferența dintre direcția în care este îndreptată aeronava și direcția către care merge. Dacă aeronava este la nivel, urcă sau chiar coboară și vă trageți înapoi pe lift, aceasta nu schimbă instantaneu direcția. Inerția îl face să continue în direcția în care se îndrepta și apoi să se încadreze într-o nouă direcție care, dacă puterea sau viteza este suficientă, se va schimba la aproximativ noua atitudine. Pentru a ilustra acest lucru, trageți o aeronavă în jurul aripilor în diagrama standard, ținând cont de unghiul mic de incidență - ușoară „margine de conducere în sus” a aripii așa cum este montată pe fuselaj. Apoi rotiți întreaga diagramă pentru a arăta cum poate fi atinsă AOA critică în timpul apropierii, decolării și deplasării (aterizare împiedicată), în timp ce atitudinea aeronavei pare aproape de normal (Figura 2).
Figura 2 | AOA crescută în manevrele la nivelul nasului
Dacă faceți introducerea ascensorului ușor și treptat, există puține schimbări în AOA în timpul tranziției. Cu toate acestea, trageți agresiv, iar schimbarea AOA este inițial mai mare, deoarece nasul avionului schimbă direcția mai repede decât aeronava poate schimba direcția de zbor. „Încarci” aripa. Acesta este motivul pentru care viteza de blocare crește odată cu creșterea sarcinii G și poate intra într-o stație „accelerată”. Acest lucru se poate întâmpla într-un viraj (în care practicăm de obicei tarabe accelerate), dar poate apărea și în zborul aripilor la urcare și chiar la coborâre: de exemplu, dacă trageți și schimbați direcția, nasul este îndreptat, mai repede decât poate aeronava schimbați direcția de zbor.
Unghiul de bancă singur nu mărește viteza de blocare. Dacă nasul aeronavei este permis să se miște în jos și sarcina G nu crește, viteza de blocare și AOA nu cresc, indiferent de mal. Știind că tragerea comenzilor împotriva direcției de zbor a avionului mărește sarcina G și, în consecință, AOA, face ușor de înțeles de ce împingerea înainte pe stick sau jug - descărcarea aripii - este primul lucru corect de făcut în recuperarea standului.
Unghi și ridicare
O altă diagramă care are o semnificație mai profundă decât mulți piloți sunt învățați este Lift vs. Modificări AOA (Figura 3). Majoritatea instructorilor se concentrează pe AOA critică la punctele de 17-18 grade. Taraba are loc într-adevăr la unghiul critic de atac. Dar reduceți AOA cu doar un grad sub critică și aripa își generează capacitatea maximă. Acesta este un concept vital pentru a înțelege necesitatea controlului eleronelor în apropierea și în standul AOA.