Barcă zburătoare Be-200 de la Taganrog
Fratele mai mic al "Albatrosului"
În cele din urmă, proiectantul șef al OKB Alexei K. Konstantinov, s-a luat decizia de a mări greutatea la decolare a noii mașini până la 40 de tone și instalarea rezervoarelor de apă de 13 tone. Principalii clienți amfibieni, Ministerul aviației civile, Ministerul industriei aviației și Comitetul de stat pentru păduri, au aprobat ideea. Amfibian nou a fost dezvoltat deja sub denumirea A-200, care ulterior s-a transformat în familiarul be-200. Bagheta pentru dezvoltarea unei bărci zburătoare în 1990 din mâinile lui Konstantinov a luat noul proiectant șef TANTK Gennady S. Panatov. El a luat o decizie importantă cu privire la construcția primului eșantion natural al unei mașini cu aripi. Consiliul de Miniștri al URSS 9 decembrie 1990 a decis în 1991-1995 să construiască patru prototipuri (două pentru teste statice și două pentru zbor) cu turboventilatorul Zaporozhye D-436T, iar în 1996 a pus aeronava în producție de serie la fața locului al Asociației de producție a aviației Irkutsk - IAPA. Puțin mai târziu, Federația Rusă a fost interesată de amfibianul multifuncțional, iar 17 iulie 1992, decretul guvernului a confirmat planurile Consiliului de Miniștri.
Bombardier CL 415 - un concurent direct al viitorului proiect A-100
Proiectantul șef Aleksey K. Konstantinov, creierul be-200
Gennady S. Panatov, omul care a adus be-200 în metal
Cel mai interesant deja în 1991 pentru dezvoltarea be-200 a fost creat de un consorțiu internațional sub numele de SA "BETA IR", care a fost denumit "Beriev Taganrog - Irkutsk". Fabrica din Irkutsk avea o cotă de 35%, KB numită după GM Beriev - 20%, grupul financiar elvețian Ilta Trade Finance SA - 20%, compania "Prominvest" din Ucraina - 5% și fabrica de aeronave Taganrog - 25% . Director general în 1992 a devenit Victor A. Kobzev, care va deveni ulterior designerul-șef TANTK numit după G. M. Beriev. În multe privințe, crearea unei astfel de colaborări a fost o măsură necesară - nu existau bani, toate speranțele priveau spre Occident. A fost imposibilă introducerea directă a investitorilor străini în întreprinderea de apărare. Va fi important să lucrați cu specialiștii TSAGI, care au contribuit la crearea fuselajului cu un nivel destul de scăzut pentru rezistența la clasă. Be-200 este, de asemenea, caracteristici avantajoase diferite de decolare și aterizare - mașina este capabilă să funcționeze pe lungimea pistei până la 1.800 de metri.
Dezvoltarea în Rusia a fost în conformitate cu standardele de navigabilitate FAR-25 (be-200 a fost unul dintre primele), permițând certificarea aeronavei în conformitate cu normele registrelor de aviație europene și americane. Chiar și atunci, toată lumea știa că lansarea unei serii de astfel de be-200 este necesară pentru producția pe piața internațională, consumul intern nu va fi suficient.
Be-200 este gata de zbor
Flying boat be-200 încorporează multe inovații, atât hidroavioane domestice, cât și de clasă mondială. Părțile cadrelor aeriene din compartimentele nasului și cozii aripii, cârmelor, eleronelor, clapelor, spoilerelor, compartimentelor cozii chilei și stabilizatoarelor, hidroxizilor, flotoarelor au primit performanțe compozite. În multe privințe a fost o măsură împotriva coroziunii - un hidroavion inamic major. Practic, fuselajul este realizat din aliaje anticorozive de aluminiu-litiu. În plus, componentele și subansamblurile amfibieni sunt supuse tratamentului anticoroziv și acoperirii. Sub podeaua cabinei au fost amplasate opt rezervoare uriașe de apă, care erau unice în momentul deciziei. De asemenea, pentru prima dată pentru cabina națională a amfibienilor a fost realizată etanșă, asigurându-se posibilitatea de a zbura la o altitudine de 12 mii de metri. Boat-fuselage be-200 pentru prima dată în practica mondială a primit două redan.