Adam Auerbach; cu 780 CP GMC Syclone Track Day Beast Eats Porsches
Multe pasiuni pentru automobile încep de la o vârstă fragedă și nu sunt niciodată renunțate cu adevărat. În construirea lui Syclone GMC absolut unic, Adam Auerbach a fost ascultat înapoi la colegiu și la prietenul său Buick Grand National, când cei doi ar lua cupa neagră și vizibilă din jurul orașului în căutarea mustangilor pentru a surprinde.
Avansează rapid câțiva ani și un Auerbach, absolvent recent, a încercat să satisfacă acea dorință pe care Buick-ul turbo-l-a insuflat nu cu mult timp înainte. Din fericire, un camion nou care a ieșit recent pe piață avea o combinație ciudată de calități care l-ar putea duce înapoi în zilele sale de colegiu. Cu un mic împrumut, a luat un GMC Syclone. În 1991, Syclone a fost cel mai rapid camion de producție din lume; ar putea sprinta la 60 în 4,5 secunde și ar putea termina un sfert de milă în mai puțin de 14 secunde. Chiar și cu acel nivel de performanță, Auerbach căuta mai multe.
Încă de la început, scopul a fost de a face camionul rar și subestimat semaforul mai rapid la semafor. Odată cu adăugarea unei EPROM personalizate în ECU OEM, un catback și o serie de moduri de respirație, modelul LB4 de 4,3 litri V6 modificat din fabrică (Codul RPO Z09) a făcut aproximativ 350 de cai putere la roți - toate acestea putând utilizare datorită tracțiunii integrale. Această creștere a puterii a fost suficientă pentru o cursă de 12,5 secunde la 103 mile pe oră, ceea ce l-a satisfăcut până la marca de 100.000 de mile, când cutia de viteze a început să alunece.
După ce a mestecat un set de cutii de viteze 700R4, a făcut un pas înainte cu un 4L80 construit, controlat de computer, dar chiar și asta a început să protesteze nu după mult timp. „În acel moment, a devenit clar că nu era suficient de fiabil pentru utilizarea drumului, așa că am coborât traseul dedicat mașinilor de curse.” Înțelept.
Construirea unui porc destul de rapid
Atunci când considerăm căruciorul ca pe o posibilă mașină de circulație rutieră, Syclone aduce foarte puțin la masă după ce se ia în considerare transmisia. Rigiditatea torsională slabă, un centru de greutate ridicat, 65% din greutate așezat deasupra punții față, proprietățile aerodinamice ale cărămizii și imposibilitatea aproape de a pune o cușcă funcțională în cabina înghesuit a însemnat că există puține lucruri care să o facă agilă masina de curs rutier. Cu toate acestea, Auerbach a realizat provocarea inginerească; spunând: „Nu poți transforma un porc într-o mașină de curse, dar poți face un porc destul de al naibii de repede!”
Cu un decalaj și o asigurare minime de la tracțiunea integrală, Syclone-ul lui Auerbach a fost eficient la prăbușitul Virginia City Hillclimb.
Un mecanic talentat, a reușit să fabrice cele mai multe piese necesare și, cu cele pe care nu le-a putut, a adus fabricanți calificați cu Alchemy Research & Development. Pentru a împiedica mașina să se plieze ca un covrig în timpul accelerării și virajelor, ar fi trebuit să rigidizeze șasiul și să planteze toate cele patru anvelope ferm pe trotuar. În primul rând, a instalat o cușcă în mașină și a sudat-o la turnurile de șoc.
Desigur, jocul de picioare avea nevoie de modificări serioase. În primul rând, cu ajutorul persoanelor cu experiență în camioanele cu trofee, Syclone a fost ușor supraconstruit pentru cerințele cursei rutiere. În spate, a fost instalat un triplu personalizat, apoi s-au rearanjat toate punctele de montare pentru suspensia din față, în efortul de a forma mai multe colțuri și rotițe.
Cu o nouă fundație așezată, a adăugat brațe cromolice, un set de coilovers cu valvă personalizată Ohlins, arcuri Hyperco și bare anti-rulou tubulare pentru a păstra ghemuitul Syclone și în poziția verticală în mijlocul unui colț rapid. Acele arcuri și amortizoare, coroborate cu roți de curse ușoare, din trei piese, BBS, cu centre de magneziu și exterioruri din aluminiu. Măsurând 17 x 11 ″, aceste roți sunt înfășurate în 315 secțiuni Nitto NT01 a oferit camionului aderența și poziția atletică de care avea nevoie.
Pentru a opri Syclone-ul, Auerbach a optat pentru frâne cu patru pistoane Baer/Alcon în față și rotoare din două piese de 13,5 ″, cu pălării din aluminiu. În spate, un set de frâne C5 standard fac treaba.
O transmisie Beefier
Frumusețea celor patru roți acționate și a unei centrale electrice puternice însemna că puterea utilizabilă era întotdeauna la orizont. Cu toate acestea, adăugarea unui Tremec T56 a necesitat o mulțime de croitorii personalizate pentru a se potrivi sistemului cu tracțiune integrală. După instalarea unui T56 construit supranumit „Tranzilla” de la Rockland Standard Gear, Auerbach a introdus arbori de intrare și ieșire personalizați de 32 mm în carcasa de transfer BorgWarner 4472. Acum ar avea controlul asupra motorului și asupra întregii puteri a acestuia, care ar fi trimis în continuare tuturor celor patru anvelope.
Acum lipsind un convertor de cuplu, trebuia să fie ușor supraconstruit pentru a face față sarcinilor de șoc din schimbătorul manual de viteze. Cu un ajutor din partea forumurilor, el a conceput o modalitate destul de simplă de a face ca transmisia puternică să funcționeze. După ce a scos carcasa de la T56, a înlocuit-o cu carcasa de la cutia de viteze de la un Corvette C5 și, cu un adaptor de casă, a înșurubat-o la carcasa de transfer BorgWarner. Se potrivea perfect și nici măcar nu necesita noi arbori de transmisie.