Doar puțin peste Flight Safety Australia
Aproape toți australienii sunt familiarizați cu campaniile Comisiei de accidente de transport împotriva conducerii alcoolice. Ei sunt prolifici, confruntați și, prin multe metrici, au un mare succes în educarea publicului despre riscurile alcoolului și conducerii.
Din 2003, o singură linie a rezistat în campaniile lor: „Doar puțin”. Aceasta vizează concepția greșită conform căreia este acceptabilă limitarea concentrației de alcool din sânge (BAC) de 0,05 la sută, evidențiind ipotezele și deficiența de judecată care ar putea fi prezente atunci când se decide dacă sunteți suficient de sobru.
Aviația, spre deosebire de lumea automobilelor, are o problemă mai puțin prolifică cu alcoolul. Riscul este bine gestionat de programele organizaționale, iar condițiile mult mai stricte privind consumul de alcool etilic și alcool în ultimele opt ore înainte de serviciu înseamnă că piloții rareori, chiar dacă vreodată, trebuie să-și evalueze nivelul de ebrietate. Dar eu, la fel ca mulți piloți, am auzit expresia „doar puțin peste” folosită pentru a justifica o altă abatere: depășirea greutății maxime la decolare.
Povestea spune că unui tânăr și relativ neexperimentat i s-a cerut să efectueze un zbor și completează cu sârguință un calcul al greutății și echilibrului, care îi arată că este „doar puțin peste” greutatea maximă la decolare. Aeronava a fost deja alimentată și sarcina utilă „trebuie să meargă astăzi”, așa că se îndreaptă către proprietarul afacerii (care se întâmplă să fie și pilotul șef) și să ceară niște îndrumări. Privind greutatea și bilanțul îngrijit, proprietarul confirmă că aeronava este într-adevăr „puțin cam depășită”, dar deviază rapid: „Este o dimineață foarte răcoroasă, așa că va urca foarte bine. Și pista este mai mult decât dublul lungimii de care aveți nevoie. În plus, am mai zburat cu acest avion cu sute de kilograme supraponderale - o facem tot timpul. '
Acum proprietarul nu a mințit exact. Toate acele devieri sunt, în sine, adevărate. Este o dimineață răcoroasă și din punct de vedere al performanțelor, este posibil ca aeronava să nu aibă absolut nicio problemă în depășirea gradientului de urcare necesar. Pista este suficient de lungă, chiar și pentru o decolare supraponderală. Proprietarul a zburat deseori cu avionul supraponderal și atât ei, cât și avionul au trăit să vadă o altă zi. Dacă toate aceste lucruri sunt adevărate, atunci ce rău este să treci „puțin peste?”
Aprofundându-se în tehnicism
Când am scris inițial acest articol, îl aveam în vedere ca fiind unul tehnic. Există atât de multe complicații uitate ale zborului supraponderal și înțelegerea acestora apreciază de ce există limitele. Limitele de greutate la decolare sunt stabilite luând în considerare o serie de constrângeri. Majoritatea piloților înțeleg că performanța este una dintre aceste constrângeri, dar limitele de neperformanță sunt adesea trecute cu vederea.
Aș putea să reiterez constrângerile de performanță pe care le știm cu toții. Mai multă greutate înseamnă mai multă ridicare, ceea ce înseamnă și mai multă rezistență. Mai multă tracțiune înseamnă că este disponibilă mai puțină putere în exces pentru a accelera sau a urca în avion. În aeronavele puternic supraponderate, aceasta nu este o problemă pe cont propriu, dar pentru gemenii ușori care zboară supraponderali se consumă rapid performanța deja lipsită de un singur motor care ar putea fi disponibilă. O aeronavă mai grea are nevoie de o pistă mai lungă pentru decolare și aterizare, precum și o viteză de blocare mai mare.
Aș putea demonstra matematica zborului supraponderal. Este o concluzie relativ simplă la care ajunge această matematică și este că energia cinetică la viteza de blocare crește în mod cadrat cu greutatea. Pur și simplu - dacă dublați greutatea, veți avea de patru ori mai multă energie la bord cu noua viteză de blocare (mai mare). Este puțin probabil ca aeronavele să ajungă la bord cu 100% peste greutatea maximă la decolare (MTOW), dar acest exemplu este la fel de clar atunci când ne gândim să supraponderalizăm cu 10%. Zece la sută supraponderal echivalează cu o creștere de 21 la sută a energiei cinetice la viteza de blocare.
Atât în situații normale, cât și în situații de urgență, aeronava dvs. este proiectată să gestioneze doar o anumită cantitate de energie cinetică. Frânele transformă energia în căldură și, odată ce frânele ating o anumită temperatură, își pierd eficacitatea sau provoacă spargerea și dezumflarea anvelopelor. Trenul de rulare este, de asemenea, conceput pentru a absorbi o anumită cantitate de energie din forța de aterizare. Forțându-l să absoarbă mai multă energie, reduceți marja disponibilă pentru o aterizare dificilă. În caz de aterizare de urgență sau forțată, excesul de energie trebuie distribuit. Impacturile sunt modalități remarcabile de utilizare a energiei cinetice pentru a îndoi metalul, rupe rezervoarele de combustibil, deformează fuselajele și rupe oasele. Acest procent suplimentar de 21% ar putea fi într-adevăr diferența dintre o bucată din aripă și un rezervor de combustibil rupt, urmat de incendiu.
Aș putea să vă povestesc despre modul în care zborul deasupra MTOW vă adânceste în necunoscut, caracteristicile de manevră scăzând și un centru de greutate îngust care vă va lăsa nesigur cu privire la faptul dacă aeronava dvs. poate face față cu ceea ce aruncați asupra sa. Greutățile de funcționare mai mari împiedică adesea să funcționeze la intervalele centrului de greutate înainte și fără date aprobate peste MTOW nu aveți nicio modalitate de a ști cum să încărcați aeronava.