De Havilland Beaver - Avion; Revista pilot
Șaizeci de ani pe cerul Havilland Beaver
Mai întâi observați sunetul ca o bubuitură scăzută în depărtare. Crește mai tare, iar vuietul gâtului crește la un vuiet pe măsură ce avionul mare pluteste în vânt pentru aterizare. Pe acest lac nordic îndepărtat, unde vremea ați fost blocați de vreme, acesta este sunetul mântuirii. Un motor radial muncitor Pratt și Whitney, ferm atașat de cel mai bun avion cu bucșă construit vreodată, este pe cale să vă ridice și să vă livreze în țara cu dușuri calde și paturi calde. Într-adevăr, așa cum mi-a spus un cunoscut pilot din Kodiak, Alaska, când am început să pilotez un castor, „Nu veți găsi un avion mai bun pentru a zbura în vreme marginală în tufiș”.
Acest avion - de Havilland Beaver, a sărbătorit o zi de naștere în august - 60 de ani de la primul său zbor. Cunoscut oficial sub numele de Havilland Canada DHC-2 Mk.I Beaver, este listat ca una dintre cele mai mari 10 invenții canadiene. Mai semnificativ, aproape toți piloții din afara țării care au zburat cu avionul au un punct moale pentru calul de lucru de încredere.
Ce face din castor un avion de lucru atât de minunat? O mare echipă de designeri a acordat o atenție deosebită obiectivului de proiectare original, precum și răspunsurilor unui sondaj al piloților de lucru din nord și au produs ceea ce a devenit o icoană. Echipa lui Phil Garratt, Jaki Jakimiuk, Fred Buller și Dick Hiscocks a creat nu doar un avion cu arbust, ci și o legendă.
Scopul acestor designeri a fost de a dezvolta un avion de tufiș construit special capabil să transporte încărcături grele pe roți, schiuri și plutitoare și cu performanțe pentru a satisface cerințele operatorilor de tufișuri ai zilei. Proiectul final al avionului a fost dictat de decizia de a utiliza motorul radial P&W R-985 Wasp Junior ca motorizare în locul motorului Gypsy de 330 CP. R-985 a fost construit pentru prima dată în 1929 și există și astăzi sute de motoare în funcțiune. Dacă nu ar fi durabilitatea castorului, R-985 ar fi probabil neobișnuit acum în rândul motoarelor care funcționează, dar cele două s-au dovedit a fi un meci făcut în Downsview, Ontario, Canada, locul de naștere al castorului.
A fost trecerea de la motorul în linie la radial care i-a dat castorului nasul de pug. Pentru a oferi flexibilitate de încărcare, radialul a trebuit să fie montat practic în cabină. De fapt, rezervorul de ulei al motorului de șase galoane al castorului este consola centrală între picioarele pilotului și copilotului.
Capacul de umplere a uleiului se află în dreapta piedestalului central, adiacent genunchiului stâng al copilotului. Teoretic, se poate adăuga ulei în zbor. În urma unui incident de zbor din Kodiak, mi-am informat întotdeauna pasagerii să nu scoată capacul galben mare. În timp ce zbura cu un grup de VIP-uri într-un tur al insulei, directorul regional al agenției mele se afla pe scaunul din dreapta. Din motive cunoscute doar de el, s-a întins și a deschis capacul de umplere cu ulei în zbor. Un glop mare de ulei negru, cu un aspect negru de 50 de greutate, a ieșit din umplutură pe piciorul stâng al pantalonului, moment în care a înlocuit calm capacul de umplutură și a revenit la supravegherea peisajului de parcă nu s-ar fi întâmplat nimic. Poate că acel motor purta o presiune în rezervor, dar nu am văzut rost să deschid din nou capacul în zbor.
Încă de la început, castorul a fost conceput pentru a funcționa în toate anotimpurile și o mare parte din testele de zbor inițiale s-au făcut pe flote. Mulți castori care funcționează astăzi sunt echipați cu plutitor, o dovadă a performanței superbe a avionului pe plutitoare.
Prima producție Beaver a fost livrată la începutul anului 1948. Până la sfârșitul producției, au fost construite 1.631 Mk.I Beavers, un prototip Mk.II cu un motor Alvis Leonides de 500 CP și 60 Mk.III Turbo Beavers. SUA. militarii au cumpărat 968 Mk.I Beavers ca avioane utilitare U-20. De ani de zile, Kenmore Air Harbor din Seattle, Washington, a făcut o afacere plină de viață transformând castorii militari în configurație civilă.
Prototipul Beaver ilustrează durabilitatea tipului. Primul castor, CF-FHB, și-a făcut primul zbor în august 1947. După finalizarea testelor de zbor, a fost recondiționat ca demonstrant. În iunie 1948, avionul a fost vândut către Central British Columbia Airways, care avea nevoie de aeronave de lucru. FHB a devenit apoi un avion de taxi aerian de lucru. Prototipul a continuat să zboare pentru operatorii de taxi aerian până în 1980, când a fost cumpărat de un muzeu și pensionat. Câți producători pot susține că un prototip de test de zbor al unuia dintre avioanele lor a fost în continuu, serviciu comercial de zi cu zi timp de 32 de ani?
Deci, cum este să zboare un castor? Poate fi multă distracție și multă muncă. Acesta este un avion mare conform standardelor generale de aviație, cu o greutate brută de 5.100 de lire sterline și 450 CP la maxim. Motorul este supraalimentat, iar avionul poate avea șase rezervoare de combustibil. Acestea nu sunt avioane teribil de complexe, dar nici nu sunt atât de simple.
Încărcarea unui castor poate fi o sarcină descurajantă - sarcina utilă poate fi de aproape 2.000 de lire sterline, chiar și pe plutitoare. Forma ușilor unui castor pare inițial ciudată. Ușile din față sunt înguste, dar după ce zbori una, îți dai seama că este o formă funcțională. Ușile din spate au fost proiectate pentru a facilita încărcarea butoaielor de 55 de galoane, fie în poziție verticală, fie în lateral. În fiecare primăvară din Kodiak, am mutat combustibilul dintr-o navă ancorată într-un golf oceanic într-una din taberele noastre lacustre. În câteva zile, aș muta 70 de butoaie de avgas și Jet A și douăzeci de cilindri de propan de 100 de kilograme de propan din barcă în N765 - trei butoaie la un moment dat - apoi m-am descărcat la lac folosind o rampă. Acestea sunt avioane de lucru concepute pentru utilizare grea.