Atunci vs.
Noul Audi TT din a treia generație 2016 urmează urmele conceptului revoluționar conceput de J Mays din 1995. Dar lanțul genetic se întoarce de fapt mult mai departe, până la cupe-ul DKW Monza 3 = 6. Simpaticul coupe compact a fost introdus în 1956 de DKW, singurul supraviețuitor al grupului Auto Union de producători auto (Audi, DKW, Horch, Wanderer). Ambele mașini sport prezentate aici au fost dezvoltate în Ingolstadt: chiar prima
Monza cu corp din plastic și cel mai recent TTS cu corp din aluminiu. Virtutile comune includ dimensiunile compacte, aerodinamica eficienta si performanta plina de viata. Istoria a intrat complet în circulație când am luat aceste două coupe pe o unitate epică, o buclă extinsă de 200 de mile prin munții Dolomiți magici din Italia.
Cel mai recent TT, proiectat sub conducerea lui Wolfgang Egger, este o mașină evolutivă a cărei siluetă și proporții abia s-au schimbat față de TT-urile din a doua generație. Cele mai notabile răsuciri noi sunt o îndoială a stâlpului C, farurile de ultimă generație (grinzi LED cu matrice adaptivă, dacă doriți acest lucru) și lămpile de stop LED. TT trece pe aceeași arhitectură MQB ca cea de-a șaptea generație Volkswagen Golf și are un ampatament cu 1,5 inci mai lung, deși, în general, este puțin mai scurt și mai îngust decât predecesorul său. Deoarece toate panourile caroseriei sunt acum fabricate din aluminiu, Audi TT 2016 a scăpat aproximativ 110 lire sterline, slăbind până la 3050 lire sterline. De asemenea, este mai alunecos decât înainte, cu un coeficient de tragere de 0,29.
DKW Monza probabil că nu a fost niciodată într-un tunel de vânt, dar a pus-o pe o scală și va înregistra o lumină de 1785 de lire sterline. La fel ca și TT, își împarte oasele cu autoturismele obișnuite. Se bazează pe platforma redusă cu tracțiune din spate a limuzinei DKW 3 = 6 de dimensiuni complete (a cărei insignă sugerează nediscuț că motorul cu trei cilindri se potrivește cu un șase în termeni de putere și rafinament). Spre deosebire de TT, Monza a fost un dezastru comercial. De-a lungul a trei ani, doar aproximativ 230 au fost construite.
Ambele mașini sunt marginal 2 + 2s, Audi cu scaunele sale spate vestigiale și DKW cu o bancă mică, în poziție verticală. Există o mulțime de spațiu în spatele volanului alb cu două spițe al lui Monza pentru burtele de după război bine hrănite, dar puțul îngust și înghesuit face ca operarea pedalelor germinate aleatoriu să fie o provocare.
Există doar două pedale care să funcționeze în Audi TTS 2016, care este echipat cu transmisia cu dublu ambreiaj S tronic cu șase trepte. TTS este cea mai bună ofertă, cel puțin inițial, iar turbocompresorul său de 2,0 litri în linie-patru face 306 CP, o creștere de 38 CP față de predecesorul său Euro-spec. Mai jos se află TT 2.0 TFSI, cu 227 CP, și TT TDI numai pentru Europa. În primăvara anului viitor, Audi va lansa roadsterul TT/S, iar la începutul anului 2016, un TT RS propulsat de un nou motor cu cinci cilindri de 460 CP, urmează să încununeze gama.
În mod tipic Audi, cabina Audi TT 2016 este superbă și prezintă un nivel excepțional de potrivire și finisare. Principalul punct de atracție este ecranul mare care înlocuiește panoul de instrumente convențional și oferă o gamă de elemente grafice. Cu mașina în modul Dynamic, monitorul va afișa un tahometru foarte mare roșu-alb-negru cu un vitezometru digital integrat. Stabiliți-vă pentru un ritm mai liniștit, iar o pereche de indicatoare cvasi-analogice vor încadra harta de navigație mare. Tabloul de bord electronic care cântă și care dansează poate fi explorat prin intermediul controlerului MMI sau al volanului multifuncțional. Lipseste ceva? Ei bine, cel de-al doilea monitor, care stătea pe vârful stivei centrale, nu mai este necesar, nu este disponibil un afișaj head-up și cu siguranță ne-ar plăcea să vedem mai multe sisteme de asistență a șoferului, cum ar fi regulatorul de viteză adaptiv și asistența la frânarea de urgență.
TTS accelerează de la 0 la 62 mph în 4,7 secunde, potrivit Audi, potrivindu-se astfel cu modelul RS de 360 CP ieșit - fără a mai menționa Porsche 911 Carrera. În același timp, se pretinde că economia de combustibil se îmbunătățește cu aproximativ 10 la sută, deși în turul nostru de intensitate ridicată, ticăloșul nostru roșu nu a îndeplinit acel punct de referință.
Monza, în schimb, are nevoie de turații ridicol de mari doar pentru a-l împinge pe autor pe un deal. Îngropat în adâncul compartiment al motorului, dar aproape gol, micul motor de 1,0 litri, în doi timpi, cu trei cilindri, cheamă 44 CP. Este o centrală electrică simplă, cu tehnologie redusă, dar sus în Alpii italieni, nenorocitul de lucru acționează ca o diva. Tragerea sufocatorului și răsucirea cheii produce doar un șir de rateuri însoțite de câteva șuierături și eructări. Urmează o lungă tăcere, însoțită de vântul mirosului puternic al combustibilului ars. După cum se dovedește, motorul va porni numai atunci când mașina este absolut nivelată, ceea ce nu este o faptă răutăcioasă în Dolomiți. Problema principală este supraalimentarea sistemului de admisie volubilă. Înainte ca aparatul digestiv să renunțe - ceea ce se poate întâmpla după 5 mile sau 500 de metri - motorul va emite invariabil un mic nor de fum alb. Singurul remediu este să scoateți și să uscați bujiile (fierbinți!), Rotiți manual motorul, așteptați puțin și apoi încercați din nou.