The Immortal Hercules - Revista Forțelor Aeriene
Era exact 14:45. pe aug. 23, 1954, în Burbank, când prototipul unui nou transport al Forțelor Aeriene a decolat încet în cerul fumurii din sudul Californiei. În timp ce priveau cum se ridica din vedere, oficialii Lockheed au îndrăznit să spere că Forțele Aeriene ar putea cumpăra până la 100 din aceste noi avioane.
Vorbește despre rugăciunile răspunsate.
Chiar și cei mai aprinși susținători ai avionului nu ar fi putut prevedea că umilul C-130 se va bucura de cea mai lungă perioadă de producție continuă a oricărui avion militar din istorie. USAF a decupat primele 100 de avioane și a continuat - de zeci de ani, fără niciun semn de oprire în curând.
Încă sub certificatul său original de tip, Hercules rămâne în producție la 50 de ani după acel zbor inițial. Lockheed a livrat 2.262 C-130 în aproximativ 60 de țări. Chiar și astăzi, gigantul aerospațial se bucură de o întârziere sănătoasă; funcționează cu comenzi ferme pentru 71 din cea mai recentă variantă - C-130J.
Nimeni nu ar fi crezut că o aeronavă concepută ca un „transportator de gunoi” de cai de lucru ar întreprinde o astfel de varietate de misiuni. A aruncat bombe, provizii și parașutiști, a blocat transmisii electronice, a luptat împotriva incendiilor, a urmărit aisberguri, a zburat în uragane, a transportat o balenă vie și cămile, a transportat musulmanii la Mecca, a dus evreii etiopieni în Israel și chiar a aterizat pe un portavion.
Patru C-130 au fost folosite pentru a forma echipa de demonstrație aeriană Four Horseman. „Herk” a zburat în majoritatea țărilor și pe toate continentele. A aterizat în Arctica și Antarctica. În ultimii 50 de ani, a fost, de obicei, printre primele avioane care au ajuns la un punct de probleme.
A servit ca navă-armă, cisternă, bombardier și navă-mamă cu dronă. A susținut războiul psihologic, operațiuni speciale, informații electronice, comandă și control și salvare și ajutor umanitar.
Experiența Forțelor Aeriene cu avioane de marfă la începutul războiului coreean i-a convins pe liderii înalți că USAF avea nevoie de un transport mai capabil. Fairchild C-119 s-a dovedit a fi marginal mai eficient (și mai puțin fiabil) decât Douglas C-47 și Curtiss C-46 din al doilea război mondial.
Nașterea unui program
Așa că, în februarie 2, 1951, Forțele Aeriene au formulat o cerință operațională generală care solicita un avans imens în capacitatea aeronavelor de marfă. Lockheed, Boeing, Douglas și Fairchild au fost invitați să concureze pentru contract.
Toate specificațiile pentru autonomie, sarcină și condiții de funcționare au fost formidabile (vezi caseta din dreapta). Cu toate acestea, cea mai scăzută dintre acestea a fost cerința ca avionul să aibă capacitatea de a zbura cu o încărcătură completă, cu un motor oprit. În trecut, avioanele bimotoare, în special cele care operau din câmpuri scurte în zonele din față, de obicei nu au supraviețuit pierderii unui motor la un decolaj greu.
Willis M. Hawkins, pe atunci șef de proiect preliminar pentru Lockheed, a reunit o echipă de ingineri veterani Lockheed care îi includea pe Eugene Frost, Art Flock și Dick Pulver, toți care lucraseră împreună la alte proiecte. Cel mai cunoscut inginer al lui Lockheed, Clarence "Kelly" Johnson, a fost absent în mod deosebit din echipă, care a fost profund implicat în proiectul F-104.
În iunie 1951, echipa Hawkins și-a completat propunerea pentru ceea ce Lockheed a numit avionul Model 82 și a dus-o la Hall L. Hibbard, șeful ingineriei Lockheed. Întreaga propunere avea o grosime de aproximativ trei sferturi de centimetru.
Hibbard a întrebat: „Kelly a văzut asta?” Când Hawkins a spus nu, grupul i-a cerut lui Johnson să vină să o revizuiască.
Johnson a parcurs desenele, a aruncat o privire asupra modelului pe care Hawkins îl oferise și apoi i-a declarat lui Hibbard: „Dacă trimiteți asta, îl veți distruge pe Lockheed”.
Reacția lui Johnson la C-130 s-a bazat în parte pe estetică. Lockheed era cunoscut pentru construirea de aeronave frumoase, de la începutul Vega până la P-38 și Constelație. Hercules, așa cum s-ar numi noul avion, nu era tocmai frumos.
Din fericire, Hawkins a persistat și Hibbard l-a sprijinit. Știau că, în ciuda aspectului său simplu, C-130 era un transport extrem de avansat, folosind patru motoare T56 cu turbopropulsor și având un compartiment de marfă complet presurizat.
Forma urmase funcția, iar inima aeronavei era imensa zonă de încărcare de 4.500 de metri cubi, care duplica volumul vagonului de cale ferată american standard. Utilizarea unei aripi înalte și a unui sistem robust de tren de aterizare cu roți dual-tandem, montat în carenaje asemănătoare cu butucul în afara fuselajului, a îmbunătățit capacitățile sale scurte de câmp dur.
În Georgia
Lockheed a câștigat competiția, iar construcția a două prototipuri a început la Burbank.
Primul zbor a fost organizat de al doilea (seria nr. 53-3397) dintre cele două prototipuri. A fost pilotat de Stanley Beltz și Roy Wimmer, cu Jack Real ca inginer de test de zbor și Dick Stanton ca inginer de zbor. Johnson a zburat într-un avion de urmărire. După un zbor satisfăcător de 61 de minute, YC-130 a aterizat la Edwards AFB, California, unde a așteptat teste suplimentare.
Noua aeronavă a depășit toate obiectivele, croaziera mai rapidă, urcând mai sus și aterizând pe o pistă mai mică decât este necesar în oricare dintre specificațiile Forțelor Aeriene. C-130 avea o sarcină utilă maximă de 40.000 de lire sterline, datorită parțial măsurilor de control al greutății care au menținut celula până la 108.000 de lire sterline, cu 5.000 mai puțin decât se anticipa.
Când Forțele Aeriene au emis un contract pentru primele șapte avioane de producție, Lockheed a decis să mute programul în Marietta, Georgia, unde Lockheed a construit un Boeing B-47 sub licență. Producția B-47 se apropia de sfârșit, iar programul C-130 era perfect programat pentru a ridica slăbiciunea.
La scurt timp după primul zbor de succes, Forțele Aeriene și-au mărit comanda de producție de la șapte la 75 de avioane.
Producția a decurs fără probleme la fabrica din Georgia, în ciuda unei neplăceri la prima aeronavă de producție (53-3129), care a suferit un incendiu major în timpul zborului în Nr. 2 nacele cu motor la al treilea zbor. Aeronava a aterizat fără alte incidente. Aripa stângă a fost înlocuită. (Această aeronavă specifică a fost modificată ulterior pentru a deveni o armă de foc AC-130A și a văzut serviciul în războiul din Vietnam. Acum se află la Muzeul Armamentului USAF, Eglin AFB, Florida).
Cea mai semnificativă schimbare de inginerie a rezultat din funcționarea nesatisfăcătoare a elicei turboelectrice. La un moment dat, 50 de C-130 completate nu au putut fi livrate, deoarece nu s-a luat nici o decizie cu privire la care elice să se utilizeze. În cele din urmă, a fost selectată o nouă elice acționată hidraulic, care s-a împerecheat perfect cu motorul.
Hercules a intrat în flota Tactical Air Command (TAC) dec. 9, 1956, cu livrarea 55-0023 către a 463-a aripă de transport de trupe la Ardmore AFB, Okla. Echipajele erau încântate, deoarece avionul era mult mai agil decât C-119. De asemenea, a avut surplus de putere la decolare.